Боинг, Эйрбас и Суперджет

опробуйте зайти на сайт Флайтрадар 24, там можно увидеть звездное небо – эти желтые звездочки  - самолеты. Самолеты, находящиеся в данный момент времени в полете. Только пассажирские и грузовые - коммерческие, не считая еще всех остальных. И таких одновременно находящихся в небе самолетов – когда 8 тысяч, а когда 12 тысяч и больше.

Что же это за самолеты? В основном это аппараты американского Боинга и европейского Эйрбас.  Присутствуют также канадский Бомбардье и бразильский Эмбрайер. Но рынок почти на 90 % захвачен первыми двумя гигантами. Эйрбас сейчас опережает Боинг по всем параметрам - быстрее вводит новые модели, больше производит и имеет больше заказов. Но если поместить эти фирмы в равные условия, то Боинг выиграет. Это кулачный рыночный боец, а Эйрбасу помогают европейские правительства - предоставляют финансовую и другую помощь.

Как то сами собой,  все большие пассажирские самолеты разделились, в свою очередь, на три группы – допустим так – маленькие, средние и большие. 

Интересно, что в закладке новых самолетов так и получается 
- маленькие 
это Boeing 737 MAX и Airbus А 320 neo. Boeing 737 MAX разрабатывается, А 320 neo уже проходит испытания. 
- средние 
Boeing 787 и Airbus 350, оба летают. А 350 начал поставляться. (Эйрбас еще проектирует  А 330neo, а Боинг - 777Х в этом сегменте) 
- большие 
Boeing 747-8 и Airbus 380, оба летают.

Заказов только на эти новые самолеты уже тысячи. А производятся и продаются еще ведь и «старые» - А 320, А 330 и боинги 737, 767, 777.

Мне интересно в этом плане посмотреть перспективы российской авиации, а она все еще существует. Несколько лет назад я спросил знаменитого летчика Ершова В.В. - неужели наших самолетов не будет? Он ничего не ответил, а вскоре появилась его статья - "письмо молодому человеку" - видимо такие вопросы на него сыпались сотнями.

Россия конкурирует, хотя это слово здесь неуместно, лучше сказать выпускает подобные самолеты, по моей классификации - только маленькие. Это уже давно летающий Суперджет. Строятся опытные образцы МС 21 Иркут. Суперджетов выпущено 80, летает штук 40. Пока это все. 

На фоне заказанных А 320neo 3621 штуках  выглядит не густо. А заказанных Boeing 737 MAX еще 2663 штук. На 6 лет раньше Суперджета, Эмбрайер тоже запустил похожие самолеты серии Е – нашлепал их уже 1090 штук, имеет долг по заказам на 476 самолетов, и попутно собирается вводить новую экономичную Е-2 серию.

Глядя на бразильцев-футболистов, канадцы-хоккеисты тоже подтянулись, и выдали подобные лайнеры – Бомбардье CS, с 2013 года уже проходят испытания.  Машины современные, из новейших материалов, по-новому сделанные. Количество заявок на них  563, а твердых контрактов 243 штуки. И это на новый, никогда не выпускающийся ранее этой фирмой, такого типа самолет.  Бомбардье заявляет, что их товар превзойдет самих А 320 neo и Boeing 737 MAX.

Вспомним про наших вездесущих китайцев. Эти собрались раскрутить свой Comac C919, в следующем году начнутся испытания. Китайские авиакомпании уже заказали 175 штук, а учитывая то, что часть своих «старых» А 320, европейцы производят в Китае, то, думаю, они (китайцы) этим воспользуются. Кроме того, поднебесные испытывают ARJ21 Xiangfeng «Летящий феникс», он тоже подходит под эту категорию.

Японцы налаживают пока свой региональный Mitsubishi Regional, но там и до большого недалеко. В Японии ведь производятся части боинга, Япония - большой боинговый завод, и если у них нет своих больших самолетов, то только потому, что невыгодно экономически.

Это был разговор только про новейшие самолеты. Не забудем про давно летающие «старые», которые еще и заказывают. А 320-х с 1988 года было выпущено 6385 штук, явно не все летают, ну пусть тысяч шесть, тем более, что основная масса пошла с 2000 - го года. Лучше посмотрим - так и есть - точная цифра - 6133 штуки  эксплуатируется. Да осталось невыполненных заказов на это семейство еще 3345 штук. 

Боингов 737 произведено – барабанная дробь – 8350 штук. Рой из 1200 таких самолетов жужжит в среднем в небе в любой момент времени. Широко расходится фраза, что каждые 5 секунд взлетает и садится один такой боинг. Всего эксплуатируется 5678 штук. Американская авиакомпания Southwest Airlines  содержит парк из 600 этих машин. И они еще и производятся, как ни в чем не бывало. Невыполненных заказов на этого динозавра, образца 1967 года -  1636 штук. Сколько пирожков еще нужно испечь.

Добавим, до кучи, малозаметный, скромный Эмбрайер Е-серии. Их сейчас летает около 1000 штук.

Вот такие пироги. Как, по-вашему, 40 летающих суперджетов конкурируют с этими тысячами? Даже процент не буду считать, в пределах погрешности что-то. Во сколько раз слон тяжелее Моськи, и во сколько раз она громче.

По-моему тут и рассуждать не о чем. Напомню, что речь шла только о маленьком самолете. Средние и большие здесь не участвуют. Их свои тысячи пекутся.

Ну, обычный, хороший самолет Суперджет, состоящий, в большинстве своем, из импортных деталей (кстати, на МС 21 будут ставиться двигатели Прайт энд Уитни). Смешно, но я слышал, что Суперджет - это будущее авиации.

Помните, как Горбачев порвал весь мировой автопром Жигулями, на встрече с вазовцами? Так и тут, но Суперджет не потянет на жигуль, не похоже, что будет такая массовость. Вот такая конкуренция. 

*цифровые данные на момент написания статьи

Современные авиакомпании

У моего друга, дочка работает стюардессой Эйp Acтанa. Авиакомпания совершает рейсы в Ганновер, Бангкок, Дели, Амстердам, Дубаи, Лондон, Пекин, Сеул, Франкфурт. Впечатляет география небольшой постсоветской  авиакомпании? Пробиться туда было очень непросто. Нужно было высшее образование, знание 3-х языков, причем приоритет английского, им нужно было пользоваться не только свободно, но и грамотно. Был большой и долгий конкурс, она прошла без всякой протекции. Это я знаю из первых рук. 

А на эти руки им выдали толмуд 40 х 30 х 10 см и весом в 3 кг – все на английском. И сказали – будете таскать, пока все не окажется в голове. Естественно, что все тоже самое, есть и в электронном виде, но так быстрее выучите. Периодически проходят аттестации, кто замялся с ответом – извольте носить с собой эту папку. У Маринки были большие синяки на руке и под мышкой – толмуд очень здоровый.

Спрашиваю, и ты полностью все это знаешь? – Yes. И знаешь, как это все обслуживать? – Yes, of course, without this we can not do. Долго ей не давался какой-то запасный выход, не помню, на каком самолете, и она путала последовательность переключения кнопок и рычагов. На практике. Жаловалась на тесный Фоккер 50, в котором «ужас как неудобно». Хорошо, что его заменили на Эмбрайер 190, теперь легче. 

Заказано три Боинга 787-8 для рейсов в Америку, Канаду и Австралию. 900 стюардов и стюардесс. Из 320 пилотов - 110 иностранные, остальные наши, все обучались в Мельбурне. Инженерный и технический персонал обучается в г. Лашем, в Англии. Там же, в Англии, в университете Кранфилда, обучаются менеджеры. Управленцы пополам иностранцы и местные.

Разумеется, что вся система полетов по международным стандартам. Всего в авиакомпании работает 3500 человек. Получается, что большинство этой оравы, как вы понимаете, владеет английским. Не нравится? Тогда вам на барахолку катать тачки. 

Как вы думаете, даже такой небольшой авиакомпании, нужен Суперджет?  В авиакомпании  не только нет отечественных самолетов, но даже и не было никогда. Трудно не согласиться с Ершовым.

Что будет в будущем

Интересно заглянуть в ближайшее будущее и несколько отдаленное. Эйрбас оценивает потребность в пассажирских и грузовых  самолетах до 2033 года в 31350 штук. Вы можете скачать с сайта Эйрбас 4 брошюры, включающие в себя подробнейшие анализы. Впечатляют эти выкладки с географией, экономикой, социологией. Кто будет летать, куда, как, каков будет возраст пассажиров, пол, привычки, размеры. 

Как раз вводимым сейчас в эксплуатацию самолетам и суждено быть произведенными до этой даты. Постепенно, но неуклонно будут меняться и концепции всей системы полетов. Вот как видит перспективы Эйрбас.

В организации полетов будут участвовать, как всегда, все те же новейшие технологии, которые все время развиваются. Всемирная информационная сеть и здесь будет играть первую скрипку. Опять посмотрев на картину Флайтрадара, вы увидите оживленные трассы, они, как ручейки, сливаются в реки и текут своими маршрутами.

Но при этом все мировое небо разбито на отдельные участки, которые управляются отдельными организациями диспетчеров. А каждый самолет летит сам по себе, главное выдерживать дистанцию с другими лайнерами. В итоге маршрут каждого самолета получается далеко не прямым, не оптимальным. 

Вы наверняка видели, как летит «журавлей косяк». Так вот, из 25 птиц, летящих в V-образном клине, каждая  на 65 % меньше испытывает сопротивление встречного потока. И экономит свою энергию. Для больших самолетов экономия не столь велика, но значительна.  Исследования проводятся для разных типов строя, и экономия топлива достигает 10-12 % , а выбросов в атмосферу становится меньше на 25 %. 

Новые системы 4 D навигации всех «умных» самолетов, учитывают все факторы – погоду, маршруты, координаты других самолетов. И вот самолеты, летящие в Англию из  Сан-Франциско, Лос-Анджелеса и Лас-Вегаса, сами сбиваются в стаи над штатом Юта, и клином (или несколькими, клин может быть и объемным, в 3-х измерениях) направляются в порты назначения Туманного Альбиона. Экономят время, топливо и другие ресурсы. 

Уже разрабатываются  новые датчики для обнаружения вихревого следа, специально для гражданской авиации. Дистанция будет – 20 размахов крыльев. Это не несколько километров, как сейчас. Но и не один нанометр, как шутят в Эйрбасе, намекая, что стремиться есть куда. Все самолеты взаимодействуют друг с другом и землей, новейшие высокоскоростные и высокопропускные системы телекоммуникаций позволяют передавать гигантские объемы информации.

А вот как видит Эйрбас авиацию после 2030 года. Так как основная нагрузка, а значит большой расход  топлива, и износ ресурса происходит на взлете, то будет так. Специальные разгонные «катапульты» будут захватывать самолет, следовать на полосу, разгоняться и самолет взлетать с нее, а пусковая электромагнитная платформа следует к следующему. Но это 50-й год и дальше.

Недавно я видел, как Боинг из Ашхабада сделал 13 кругов, прежде чем сесть в Алма-Ате. За эти 40 минут сели 4 других самолета. Была какая-то причина.Часто самолеты ждут своей очереди, маневрируют, кружат в районе аэропорта. Уменьшается безопасность, увеличиваются расходы, шум. Пробка. Такого нет, если умно работают светофоры и построены развязки. Будущие самолеты станут подлетать равномерно и спокойно, без маневров, снижаться на нужной скорости, и плавно садиться. Без дергания и суеты. Все дело ведь в согласованности и организации движения.

Наземные передвижения самолетов, также будут оптимизированы. Сейчас много времени уходит на маневры, очереди на взлет, ограничены передвижения. Заправка, загрузка, обслуживание – все будет работать в едином комплексе и управляться компьютерами. Ожидание останется в прошлом. Загрузка самолетов будет делом нескольких минут. Кратчайшим, оптимальным маршрутом специальные автоматические тележки выводят самолет к ВПП. 

Как только самолет совершил посадку и остановился, его двигатели отключаются, тележка-коробочка подкатывает к нему и доставляет к перрону. Только эта мера сократит выбросы СО2 на 6 миллионов тонн в год. А может быть и никаких автоматических тележек не будет, самолеты по полю будут передвигаться  на электромагнитной тяге, устройствами, встроенными в дорожки, а в лайнере будет специальное ответное устройство. Лишняя энергия будет накапливаться. Все это экономит топливо, снижает шум и выбросы.

А вот так Эйрбасу представляются сами самолеты будущего. Крылья будут более тонкие, легкие и гибкие, что увеличит эффективность двигателей. Сделан лайнер из новых легких материалов. Несмотря на это стоить он будет дешевле, изготовление станет проще, загрязнение среды меньше. Два огромных двигателя уходят ближе к «хвосту», они встроены и составляют единое целое с корпусом. 

Необходимость быстрого ремонта и доступа к двигателям отпадает ввиду их надежности. Именно это заставляет сейчас вешать их на пилонах и ухудшать аэродинамику. Новые двигатели будут еще тише. А вот скорость самолетов останется прежней или даже уменьшится на 10-15 процентов. Таков оптимальный вариант между экономичностью, тягой, габаритами, конструкцией, шумом и ценой. Но не следует расстраиваться, в итоге  пассажир все равно прилетит быстрее. 

Сейчас фюзеляж представляет из себя трубу, ставящуюся на центроплан. Это тоже не идеальная форма для аэродинамики. Новые материалы и технологии производства позволят делать фюзеляж, плавной, изогнутой, каплеобразной формы. Из полностью композитных материалов любую форму можно будет сделать в сотни раз проще, дешевле и гораздо крепче. Пассажиры за две минуты будут входить и выходить в широкие многометровые двери. 

Хвостовое оперение будет широким U-образным, закрывая с боков сопла двигателей, снижая опять же шум. Бионическая структура, множество технологий производства – 3D принтеры это только начало. Вообще, самолет больше становится похожим на птицу, гибкий, плавный, легкий. 

Вся электроника будет полностью самодостаточна, будет постоянно тестировать сама себя, обслуживание сведется к нулю. Зачатки этого уже сейчас работают на Боинге 787, где во время  полета данные об определенных проблемах систем, по широкополосной связи передаются на землю, где заранее готовится аппаратура для устранения неисправностей.

В прошлом остались сотни километров проводов, салон нейронной структуры позволяет осуществлять множество функций. Когда вы во второй раз зайдете в тот же самолет, он узнает вас, кресло примет ваши формы, салон знает ваши привычки и желания, уберет лишнее, выдаст ваше. Самоочищающиеся и самозаживающиеся материалы.

А что будет внутри. Представьте широкий просторный салон, покрытый биополимерной мембраной, откуда открывается панорама – огромные прозрачные поверхности, которые могут менять прозрачность. Как на иллюминаторах с электрохромным затемнением Боинга 787. Органические кресла могут предложить массаж. Воздух по вашему желанию будет наполнен морским бризом или ароматом соснового леса. Голографические картины изобразят любую обстановку, а энергию для всего этого возьмут от тепла вашего тела и солнечного света.

Треть опрошенных из 10 тысяч человек желают насладиться полетом, воспользоваться всеми новинками, превратить полет в праздник и аттракцион, в интересное времяпрепровождение. Поэтому в салоне будет кают-компания, где можно будет виртуально поиграть в теннис, гольф и другие спортивные игры с голографическими симуляторами. Можно превратить это место в бар, отметить чей-то день рождения, сыграть свадьбу в средневековом голографическом замке,  потанцевать. Превратить эту часть салона в обсерваторию, Лувр, походить по пещерам и посмотреть на ниагарский водопад. 

Пролетая над египетскими пирамидами или Эверестом, выведенная на виртуальные экраны графика покажет и расскажет много интересного об этих объектах. Потребность в таких зонах есть и сейчас, что видно по А 380. Поэтому сейчас существует эконом и бизнес классы, за это люди готовы платить больше.

Кроме того, уйдя в свою «каюту», можете заснуть в своей комнате, в привычной домашней обстановке. Деловые люди будут работать на виртуальных индивидуальных экранах, терабайты информации мгновенно передаются в любую точку мира. Ваше дело, чем заниматься - проводить собрания, слушать лекцию профессора или самому преподавать, присутствовать на встрече друзей или читать сказку детям, находящимся дома.

Раз в два года Эйрбас проводит конкурсы по изобретениям и технологиям среди студентов со всего мира. В 2011 году  победили китайцы из университета аэронавтики с идеей генерировать энергию ветра от взлетающих самолетов. В 2013 году участвовали 2500 человек в 600 командах. Выиграли бразильцы с идеей пневматической погрузки багажа. Каких идей и предложений там только нет. 

В книге 1968 года Артура Хейли "Аэропорт" описывается будущее пассажирской авиации. Многое сбылось, что-то нет. Так же будет и с прогнозами Эйрбаса,  это станет понятно только в будущем.

Ту 144 и Конкорд

Есть желание порассуждать о таких уникальных технических творениях. Тем более, что 144-й мало кто видел в Советском союзе, а Конкорд не видел никто. 
144-й совершал свои основные пассажирские рейсы из Москвы в Алма-Ату и обратно. На этом основании можно утверждать, что большинство пассажиров этого чуда ракетостроения были либо алмаатинцы, либо их знакомые – а кто еще полетит в Алма-Ату? Так то.

Невозможно даже перечислить все навороты, что были в этих самолетах. Представьте или посмотрите на фото самолетов. Мысленно отрежьте две трети крыльев с каждой стороны. Потом разрежьте, пошинкуйте обрезанный самолет поперек на несколько частей.  Такие куски вырезались фрезами из цельной болванки алюминия и потом соединялись в самолет.  Так делался Конкорд, вроде бы так же и Ту 144.

Из 4-х двигателей Конкорда, крайний правый работал в своем собственном режиме. Поток воздуха с крыла закручивался и такой вращающийся попадал в заборник этого двигателя. А сам компрессор этого двигателя крутился в другую сторону. Это приводило на малых скоростях к адской тряске, пассажиры были бы в шоке.

Поэтому за ним специально следил бортинженер и ограничивал его мощность. А когда самолет набирал скорость, то автоматика сама снимала этот режим. Каково? А поток воздуха с левого крыла закручивался соответственно левому двигателю, так как все двигатели вращаются в одну сторону, а потоки разные, самолет-то симметричный.

Воздухозаборники Конкорда были очень хитрые. На той бешеной скорости, что летала эта пуля (скорость пистолетной пули даже ниже), отказ двигателя приводил бы к сильному торможению и самолет бы закувыркался  и раскрошился. Поэтому суперсистема мгновенно перенаправляла поток воздуха мимо. Каждый двигатель имел 2 системы управления – основную и резервную. Всего не перечислишь.

У Конкорда были дисковые тормоза с электронной антиблокировкой, охлаждались вентиляторами – первый самолет с такой фишкой. Топливная система Конкорда была такой запутанной, что ее не мог понять даже главный конструктор. Было 17 топливных баков, из них 5 было суперспециальных – 4 в крыльях и один в хвосте. 33 тонны топлива из этих баков гоняли то в передние четыре бака, то в задний, взад-вперед всю дорогу. Топливо ведь все время уменьшается и меняет центровку самолета. Этот кошмар приводился в движение 3-мя независимыми гидросистемами. 

Картину дополнял носящийся по салону туда-сюда щуплый парень, с бледным растерянным лицом - бортинженер, который искренне думал, что управляет этим процессом.

На Конкорде было две независимые друг от друга и от здравого смысла электрические системы. Первый самолет в мире, оборудованный электродистанционной системой управления. Цифровые технологии тогда были не те, и она была аналоговой. Представьте электромеханический компьютер. И кроме этой кучи проводов, шестеренок и транзисторов имелась еще независимая механическая система - на тросах и тягах! 

Я перечислил только пол-процента систем. Хоть они все и независимые, действовать они должны согласованно друг с другом. Не забудьте, пожалуйста, что кроме всего этого, самолет должен еще и летать, причем со знаменитостями, пьющими самый дорогой коньяк в мире. Когда техникам привозили на грузовике 5 тонн документации, они разбегались как тараканы. И вот все это чудо удалось довести до ума. Браво!

А как Конкорд летел? Думаете, взлетел, и пошел горизонтально со страшной скоростью? Нет, для этой штуки так летать - себя не уважать. Он все время набирал высоту, а потом все время снижался. Манера у него была такая. Так как выше 11-12 километров вообще никто не летал, пробок нет, то он по газам - и еще 6-7 километров в сторону космоса с адовой скоростью 2300 км в час. 

Скорость могла бы быть и выше – ничего не стоило чуть притопить, и было бы 3300 км в час, да, зараза, нос, а вместе с ним и все остальное сильно нагревалось. В кабине становилось жарко, да и в салоне жаловались на духоту. Ну и сам Конкорд удлинялся на 24 см, вы хотите, что бы он на метр вырос? Поэтому, поскребя кривым мизинцем затылок, взяли какую-то валявшуюся в ангаре железку и привинтили ее саморезами так, чтобы рукоятка газа дальше не двигалась. Выбрали максимальную температуру 127 градусов, вот и приходилось тащиться черепахой.

Алмаатинцы на иллюминаторах 144-го жарили яичницу, стюардессы вечно ругались, отмывая стекла после полета. Западные на Конкорде предпочитали подогревать тостеры. 

Сравним немного эти самолеты. Они и с виду примерно одинаковые. 144 чуть по-длиннее, размах крыльев чуть побольше. Ту 144 на 10-15 тонн тяжелее, но топлива закачивал столько же. Вот с дальностью 144-й подгулял – от 2920 км до 5700 км, в зависимости от модели и загрузки. Конкорд стабильно давал 6470 км  и брал от 92 до 128 пассажиров.

Было выпущено 16 штук Ту 144. Вся эта эскадрилья совершила за всю историю 55 регулярных рейсов, перевозя по 80 пассажиров. Вернее это был один и тот же самолет, который летал 7 месяцев, раз в неделю. Остальные  все время испытывались, доводились, перевозили иногда почту, но так ничего и не получилось.

Много причин высказывалось по этому поводу, среди них и экономические. Но для Советского союза, где миллиарды пускались по ветру и закапывались в землю, это была мелочь. Видимо, самолет был не доведен. Об этом и говорят постоянные изменения и дополнения в конструкции. Каждый рейс был, как запуск ракеты, постоянная нервотрепка, всем, в конце концов, надоела эта свистопляска и программа закрылась.

Конкордов сделали 20 штук. 5 самолетов  налетали больше 20 000 часов каждый, 8 самолетов больше 10 000 каждый. Меньше всех пролетел Конкорд № 101 – 632 часа. В сумме налет был 243 845 часов. Летали они 27 лет, как обычные самолеты, принадлежали двум авиакомпаниям. Это был мировой цирковой номер. Билеты доходили до 7000 долларов, и клиенты записывались в очередь. Даже такая цена не окупала всех расходов, но брали рекламой, это было шоу. Паломники летали вслед за любимцем, только что бы посмотреть на его взлеты и посадки. 

Я тоже был таким паломником и за 25 копеек ездил посмотреть на Ту 144. Это были маленькие острые ракетки – штук 4. Все стояли с высоко поднятыми острыми носами – такие беленькие иголки, направленные остриями вверх – стойка-то передняя о-го-го. 

Я был шокирован, какой он маленький. Ведь мы видели только фотки в газетах, и представлялось, что это что-то гигантское. А это небольшой самолет. Если вы летали на Ту 134 – вот вам внутренняя обстановка Ту 144 – диаметры их фюзеляжей – 2.9 метра. Этот фюзеляж со свистом бы поместился в двигатель боинга 777 – диаметр его вентилятора 3.35 метра. Размах крыльев 144-го даже меньше, чем у Ту 134, а сам самолет длиннее на 25 метров.